Jokamies New Yorkissa – Tutustuimme legendaariseen Concordeen

Concorde on maineikas yliääninen matkustajakone. Se on ainoa laajasti käytetty yliäänikone, joka lensi ensilentonsa 1969 ja oli aktiivikäytössä vuosina 1976-2003. Concorde oli varakkaiden ykkösvalinta ylellisen palvelun ja nopeuden ansiosta.

Concorde_on_Bristol
Concorden nuolimainen muoto korostuu alhaalta päin. KUVA: Wikipedia

Concorde syntyi eurooppalaisena yhteistyönä BAC:n (British Aircraft Corporation) ja ranskalaisen Aerospatialen kanssa. Koneen esittely osui pahasti öljykriisin aikaan, ja kone jäi ainoastaan Britannian ja Ranskan valtiollisten lentoyhtiöiden British Aircraftin ja Air Francen käytöön. Vaikka tilauksia oli kasassa hyvin, eivät muut lentoyhtiöt nähneet sillä lentämistä järkeväksi polttoaineen hinnan noustua. Concordea valmistettiin sen vuoksi ainoastaan 26 kpl.

Air_France_Concorde_(F-BTSD)_short-lived_Pepsi_logojet
Muistatko colasodan? Pepsi maalautti yhden Concorden väreihinsä vuonna 1996. KUVA: Wikipedia

Concorde oli 70-luvulla edistyksellinen lentokone ja poikkesi jo deltasiipiensä ansiosta muista matkustajakoneista. Concorde oli ensimmäinen täysin sähköisellä analogisella fly-by-wire -järjestelmällä varustettu lentokone, ja siinä oli sekä autopilotti että automaattikaasu. Kone lensi muita suihkukoneita korkeammalla, peräti 17 kilometrissä, jotta vastus olisi harvemman ilmakehän vuoksi pienempi. Tästä huolimatta Concorden runko lämpeni yliäänilennossa jopa 100 asteen tuntumaan, joten se oli pakko rakentaa kalliista, lämpöä kestävistä alumiiniseoksista.


Concorde trim2
Concorde trimmaus tapahtuu pumppaamalla polttoainetta koneen siipiin ja perään nopeuden kasvaessa. Siipien nosteen painopisteen kompensoimiseksi koneen painopistettä pitää muuttaa jopa 2 metriä. KUVA: www.concordesst.com

Yliääninopeudella lennettäessä syntyy mielenkiintoisia teknisiä haasteita. Matkanopeudella lennettäessä siipien nosteen painopiste siirtyy eteenpäin jopa kahdella metrillä, joten koneen pitämiseksi tasapainossa täytyy koneen massan painopistettä siirtää vastaavasti taaksepäin. Concorden pitäminen vakaana lennon aikana vaati siksi polttoaineen pumppaamista siipien edessä olevista säätötankeista perän ja siipien säiliöihin. Muissa matkustajakoneissa trimmi tehdään korkeusperäsimellä (joka Concordesta puuttuu) tai siipien siivekkeillä, mutta Concorden tapauksessa ilmanvastus lisääntyisi rajusti ja koneen ohjattavuus kärsisi.

Jokamies-Concorde-takaa
Concorden massiiviset moottorit on varustettu matkustajakoneissa harvinaisella jälkipoltolla, jota käytettiin sekä lentoonlähdössä että matkanopeuteen kiihdytettäessä. Jälkipolttimessa moottorin pakoilmaan syötetään polttoainetta, jonka palaminen lisää työntövoimaa jopa 50% (Concordessa alle 20%). Huomaa laskuteline koneen perässä. KUVA: Joose Luukkanen

Concorden moottorit olivat edistyksellisiä. Sen neljä Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 moottoria pohjautuivat Avro Vulcan V -pommikoneen moottoreihin ja ne oli varustettu jälkipolttimilla äänivallin rikkomiseksi. Vaikka kiihdytys kaksinkertaiseen äänennopeuteen veikin löpöä reilunpuoleisesti, oli moottorin hyötysuhde matkalennossa mainio 43%. Supercruise yli 2 Machin nopeudella vaati moottorilta paljon tuloilman lämmön noustessa yli 120 asteen, ja turbiinin siivet olikin valmistettu titaanista sekä Nimonic 90 -nikkeliseoksesta.

Jokamies - Concorde matkustamo
Concorden matkustamo on kapea eikä kukaan joudu kärvistelemään keskirivillä. Tässä koneessa ei ole sikaosastoa! KUVA: Wikipedia

Matkustajia mahtui kyytiin satakunta. Kun kulut olivat normaalikonetta korkeammat ja paikkoja vähemmän, oli lipunhinta monikymmenkertainen muihin konetyyppeihin nähden. Esimerkiksi vuonna 1998 menopaluu Lontoo – New York -reitillä maksoi nykyrahassa 12500 dollaria. Maksavia matkustajia kuitenkin riitti, koska Atlantin ylitys sujui Concordella puolessa ajassa. Yliäänilento oli mahdollista ainoastaan meren päällä melun vuoksi, joten reitit rajoittuivat lopulta Lontoosta ja Pariisista New Yorkiin, Washingtoniin ja lomakaudella Barbadokselle.

Ainoa lajissaan

Öljykriisin vuoksi Concorde jäi yksin yliäänikonemarkkinoille. Venäläinen Tupolev Tu-144 (joka pohjautui varastetuille Concorden piirustuksille) ehti markkinoille ensin, mutta Pariisin ilmailunäyttelyssä 1973 maahan syöksynyt kone ei varsinaisesti edistänyt myyntiä, ja ensimmäistä reittilentoa odotettiin aina vuoden 1977 marraskuulle. Koneen käyttö Neuvostoliitossa oli rajallista korkeiden käyttökulujen vuoksi (äänivallista ei niin väliä, koska Politbyroon kulku saakin kuulua) ja kotimaan matkustajaliikenne lopetettiin jo seuraavana vuonna toisen testilennolla sattuneen onnettomuuden myötä.

Tupolev Tu-144 testilennolla
Tupolev Tu-144 testilennolla. ”Concorski” ei ollut ihan suora kopio, vaikka perustuikin osin teollisuusvakoilluille piirustuksille. Esimerkiksi nokan canard-siivet edustivat aikansa huipputekniikkaa. KUVA: RIA Novosti arkisto

Myös Boeing suunnitteli ääntä nopeampaa matkustajakonetta voitettuaan valtion suunnittelukilpailun ja tukun tukirahaa. Boeing 2707 olisi ollut sekä Concordea suurempi (300 vs. 100 matkustajaa) että nopeampi (3 Mach vs. 2 Mach). Teknisesti monimutkaisen koneen hinta-arvio alkoi kaikkien yksinkertaistusten ja muutosten jälkeenkin kasvaa kuitenkin niin suureksi, että sen menestykselle ei nähty mahdollisuuksia. Kone jäi piirustuspöydälle vuonna 1971 jo ennen öljykriisin iskemistä, ja siitä ehdittiin rakentaa ainoastaan hahmomalli.

Lockheed_L-2000_mockup
Myös Lockheed pyrki L-2000 mallillaan yliäänekonemarkkinoille. Kone oli teknisesti yksinkertaisempi kuin valtion tukirahat saanut Boeing 2707, joka lopulta osoittautui liian monimutkaiseksi rakenteeksi eikä koskaan päässyt tuotantoon. Kun vertaa yliäänikoneen ja edellisen jutun avaruussukkulan julkisia kilpailutuksia, niin ei oikein hyvältä näytä… KUVA: San Diego Air & Space Museum

Jenkeille ilmeisesti jäi tästä jotain hampaankoloon, koska viranomaiset koittivat kaikin keinoin kampittaa Concordea aina 80-luvulle saakka epämääräisin verukkein. Vasta 1977 Concorde sai luvan liikennöidä JFK:lle, kun USA:n korkein oikeus kumosi alempien viranomaisten kiellot perusteettomina – sattumalta mm. silloinen Air Force One eli Boeing VC-137 piti aliääninopeuksilla suurempaa mekkalaa. Kiusaa se on pienikin kiusa.

Concorde lähtee lentoon kirjaimellisesti tuli perseen alla. Rengasrikkoja oli sattunut usein ennenkin, mutta vasta onnettomuuden jälkeen polttoainesäiliöitä vahvistettiin kevlarilla.

Kesäkuussa 2000 sattui Concorden historian ainoa ihmishenkiä vaatinut onnettomuus. Continental Airwaysin DC-10 jätti jälkeensä kiitoradalle viisisenttisen metallipalan, jonka räjäyttämä Concorden rengas vaurioitti polttoainesäiliötä sytyttäen vasemman siiven tuleen. Täydessä kuormassa ollut kone ei voinut enää keskeyttää nousua, vaan sen oli pakko nousta ilmaan ja pyrkiä läheiselle Le Borgetin kentälle. Täydessä kuormassa (itse asiassa ylikuormassa) ollut kone ei saanut kerättyä korkeutta molempien vasemman puolen moottoreiden sammuessa, vaan se syöksyi maahan törmäten lentokenttähotelliin. Kaikki 100 matkustajaa, 9 miehistön jäsentä ja 4 epäonnista hotellivierasta menehtyivät turmassa.

Concorde viettää leppoisia eläkepäiviä Intrepid-museossa. KUVA: Wikipedia / Autopilot

Concorden taika kesti onnettomuuden ja lentoja jatkettiin seuraavana vuonna. Kahden Boeing 767-koneen osuminen World Trade Centeriin syyskuussa 2001 sen sijaan oli liikaa, kun koko globaali lentoliikenne väheni merkittävästi. Concorden lennot loppuivat lopullisesti vuonna 2003.

Concorde paraatipaikalle, kiitos!

Concorde ei ole saanut museon ykköspaikkaa, vaan se on sijoitettu yksinään laiturin kauimmaiseen nurkkaan. Koneen sisälle ei harmillisesti pääse kuin järjestetyllä kierroksella joita ei tietenkään tänä päivänä ollut tarjolla. Concorde on kuitenkin näkemisen arvoinen ulkoapäinkin. Lisätietoa on onneksi netti pullollaan ja esimerkiksi www.concordesst.com -sivusto on poikkeamisen arvoinen.

Jokamies-Concorde
Concorde seisoo laiturin päässä. Helmikuun viimassa olisi ollut mukavampaa tutustua koneeseen myös sisältä, mutta valitettavasti se ei vierailupäivänä onnistunut. KUVA: Joose Luukkanen

Koneen alla on esillä Olympus-moottori, joka on aikamoinen insinöörityön taidonnäyte. Yhdestä moottorista irtoaa jälkipoltolla raju 170 kN työntövoima (eli yhteensä 680 kN verran kaikista neljästä moottorista) ja täyskaasulla polttoainetta kuluu yli 100 tonnia tunnissa! Vaikka lukema putoaa marssinopeudelle siirryttäessä neljäsosaan tästä, on kulutus silti hurja. Verrattuna vaikkapa nykyisin Atlanttin ylityksessä yleisesti käytettyyn Boeing 787-kalustoon kulutus on yli viisinkertainen. Tietysti Concorde taivaltaa tunnissa tuplamatkan, mutta vastaavasti 787-300 vetää kolminkertaisen määrän matkustajia. Joka tapauksessa polttoaineenkulutus on järjetöntä, kun rullaus terminaalista kiitotielle vie jo ensimmäiset 2000 litraa…

Jokamies-Concorde-Rolls-Royce-moottor
Rolls-Roycen ja Snecman kehittämiä Olympus-moottoreita on koneessa neljä kappaletta. Voimanlähde on kehitetty Vulcan-pommikoneen moottorin pohjalta. Hauskana anekdoottina ensimmäisiä suihkumoottoreita testattaessa kenelläkään ei ollut teoriaa siitä miten ja miksi suihkumoottori toimii, vaan moottori-insinöörit kehittivät aparaattia kätevällä yritys ja erehdys menetelmällä. KUVA: Joose Luukkanen

Tämä juttu on viimeinen osa Intrepidin ihmeistä. Kokonaisuutena Intrepid Sea, Air and Space -museo on ehdottomasti vierailun arvoinen. Tätä museota ei kannata kokea huonolla säällä, koska museona toimii Intrepidin lentokansi, jossa ei ole tuulella kivaa (ja museo on joka tapauksessa suljettu sään ollessa huono). Paikalle kannattaa saapua hyvissä ajoin, koska aikaa palaa helposti useampi tunti. Jokamies suosittelee!