Koeajossa Audi E-Tron -sähköauto

Audi ehti ensimmäisenä saksalaisena premium -merkkinä isojen ja isoakkuisten sähköautojen markkinoille. Ensimmäisen aiemmin Teslan täysin hallitsemalle reviirille ehti kuitenkin Jaguar I-Pace, ja vuoden kuluessa Mersunkin EQC ehtinee kauppoihin saakka. Myös Porsche on tulossa hämmentämään soppaa, joten elämme mielenkiintoisia aikoja.

Helmikuun viimeisinä päivinä meille tarjoutui mahdollisuus lähteä testaamaan Audin uutuutta. Kyytin hyppäsivät allekirjoittaneen lisäksi Jyri-Pekka Makkonen ja alkumatkalle myös Jonni Lehtiranta. Verrokkina toimii itsellä samoista asiakkaista kilpaileva Tesla Model S, joten teslalasit saattavat olla silmillä. Muita luonnollisia verrokkeja ovat kutakuinkin saman hintapisteen Tesla Model X ja Jaguar I-Pace, ja koko juttu on kirjoitettu näihin verraten. Nyt nähdään onko Audista Teslan tappajaksi!

Jokamies Audi E-tron koeajo
Audi E-tron odotti koeajajia riittävästi ladattuna. Myyjä ymmärsi myymänsä tuotteen päälle, mikä ei todellakaan ole itsestäänselvää autoliikkeissä. Audi haluaa selvästi panostaa sähköautoihin. KUVA: Joose Luukkanen

Audin ensitunnelma

Audin perusvarustelu on asiallinen. Hintaan kuuluuvat mm. Led-ajovalot (joita ei tosin päiväsaikaan saatu testattua), kaksi kosketusnäyttöä mittaristonäytön lisäksi, ilmajousitus, navigaattori ja nopeusrajoitukset tunnistava adaptiivinen vakionopeussäädin. Perusjutut ovat kohdillaan, ja lisävarustelista on pitkä. Koeajetussa autossa oli tämän lisäksi alcantara/nahkaverhoilu, etupenkin kyynärnoja, äänieristelasit etuovissa, peruutuskamera, urheiluistuimet, kuljettajan muistipenkki ja nelialueilmastointi. Lisävarustelista on saksalaiseen tapaan pitkä ja harva ostaa 87000€ maksavan perusmallin, koeajoauton hintalapussa luki 107 000€.


Jokamies Audi Etron koeajo - vakiovarusteet
Audi E-tronin vakiovarustelista on kohtuullisen kattava.

Autossa oli 11 kW sisäinen laturi, ja lisävarusteena on saatavana myös 22 kW versio. Vakiolaturi täyttää tyhjänkin akun yön aikana, joten isompi tulee tarpeeseen lähinnä jos aikoo selvitä kauppakeskuslatausten turvin tai liikkuu paljon Lapissa tai Itä-Suomessa, joissa pikalaturit ovat harvinaisempia. Matka-ajossa lataukset tehdään CCS-latauksen kautta, ja testien perusteella virtaa saa parhaimmillaan 150 kW teholla – kunhan latureita olisi tarjolla. Audi lataa 50 kW teholla 100% saakka, mutta tämä on saatu aikaan massiivisella puskurilla: 95 kWh akusta on tiettävästi kuljettajan käytössä vain 83 kWh.

Jokamies Audi Etron koeajo - lisävarusteet
Koeajoauton lisävarustelistaa oli raksittu jo 20 000 euron edestä, mutta lisää herkkuja olisi vielä tarjolla. Saksalainen lähestyy sähköautoilua tutulla kaavalla.

Audiin on saatavissa lisävarusteena vetokoukku, joka löytyi myös koeajetusta autosta. Audin perään saa kytkeä maksimissaan 1800 kg painavan jarrullisen kärryn (ja tietysti myös normaalin 750 kg painoisen jarruttoman). Tämä on mainio lisä, koska tällä hetkellä Model X on ollut edullisin täyssähköinen vetoauto (suurin sallittu kokonaismassa 2250 kg). *

*Korjaus 28.2.2019. Myös Jaguar I-Paceen saa mykyisin lisävarusteena vetokoukun. Sallittu perävaunun kokonaismassa on 750 kg. Lisätty myös Model X suurin perävaunun kokonaismassa.

Iso matkustamo, kohtuullinen tavaratila

Matkustamo on mukava. Ainakin urheiluistuimissa löytää helposti hyvän ajoasennon. Myös takana on hyvin tilaa vaikka edessä istuisi isompikin kaveri. Korimallista johtuen pääntilaa on takapenkillä riittävästi ja parimetrinen kaveri istuu täällä mukavasti. Takapenkki on mukavampi kuin Model S:n vastaava, mutta mitoiltaan suuremman Model X:n avaruuteen ei päästä.

Jokamies-Audi-Etron-koeajo-kontti
Audi E-Tronin kontti on syvä, mutta matala. Varapyörälle varattu tila vie korkeudesta leijonanosan. Kontti on suuri ja kääntyvät penkit tuovat lisätilaa. KUVA: Joose Luukkanen

Tavaratila on syvä ja kohtuullisen kokoinen. Nostokorkeus on kuitenkin suuri ja tila jää matalaksi. Tavaratilan kannen alle on korkea lokero aivan takapuskurin vieressä ja sen edessä lisätilaa varapyörälle. Ihmettelimme ratkaisua, joka jättää paljon hukkatilaa. Tavaratila on Teslan S ja X malleja pienempi, mutta silmämääräisesti Jaguarin I-Pacen konttia suurempi (litroissa vähemmän). Korimallin suuri lastausaukko lisää käyttökelpoisuutta.

Jokamies Audi Etron koeajo - Kontin lokero
E-Tronin tavaratilan etuosassa on syvä laatikko, jonka voi nosta sellaisenaan autosta. Hukkatilaa jää silti paljon eikä kannen alla oleva säilytystila ole ikinä helppokäyttöinen. KUVA: JP Makkonen

Audin sukulaisuus polttomoottoriserkkuihinsa näkyy etukontissa (samoin kuin Hyundai Konassa). Audin frunkki on onneton eikä sinne mahdu kuin latausjohdot. Kantta avatessa tulee ikävä Teslan lentolaukun vetävää frunkkia, vanhempien takavetoisten Model S:ien jättifrunkeista puhumattakaan. Kokonaisuutena tilaa on riittävästi lapsiperheen tarpeisiin tai harrastuskamppeiden kuljettamiseen.

Jokamies Audi Etron koeajo - frunkki
Audin frunkkiin ei mahdu kuin latausjohto – onko tämä vitsi? KUVA: JP Makkonen

Laatuvaikutelma

Audin sisätiloissa ei ole totutusta poikkeavia ratkaisuja, vaan sisätiloiltaan se on kuin mikä tahansa nykyauto. Materiaalit ovat pääasiassa kovaa ja pehmeää muovia, lisävarusteisissa urheiluistuimissa on alcantara ja nahkaverhoilu. Asennusten laatu on asiallinen, eikä normaaliajossa kuulunut ylimääräisiä narinoita tai kolinoita.

Jokamies Audi Etron koeajo - urheilupenkit
Lisävarusteiset urheiluistuimet on verhoiltu Alcantaralla. Sähköiset säädöt ovat kattavat ja myös reisituki on säädettävissä. KUVA: JP Makkonen

Materiaalien puolesta Audi on mielestäni kutakuinkin samalla viivalla Teslan kanssa (ainakin Nextgen-penkkien kohdalla), mutta jää puolestaan Jaguarille marginaalisesti. Audin lisävarustelistalta löytyy kalliimpiakin materiaaleja, joten täräyttämättä muutaman tonnin lisää tiskiin saa nahkaa penkkeihin, kojelautaan, oviin ja keskikonsoliin. Ulkonäkö on sitten makuasia, itse pidän Teslan yksinkertaisista linjoista, mutta Audin perinteinen nappulaviidakko vedonnee paremmin nykyisiin audikuskeihin.

Jokamies-Audi-Etron-koeajo-puhelimet
Audiin saa kiinni kaksi puhelinta samanaikaisesti, tätä ominaisuutta kaipaan. KUVA: Joose Luukkanen

Äänet

Audin äänitaso on hyvä, kuten sähköautossa pitääkin. Etu- ja takapenkin välillä on kohtuullisen helppo keskustella, kunnes rengasäänet nousevat kohtuullisen koviksi moottoritienopeuksissa. Äänitason perusteella oletimme auton alla olevan vähintään 20”-tuumaiset pyörät, ja yllätyimme 19” rengastuksesta. Vakiorengastus on 255/55 R19 ja auton lisävarustevanteet olivat samassa koossa. Sekä rengasmelun, että kulutuksen puolesta pienempi koko olisi ollut järkevää.

Jokamies Audi Etron koeajo - rengaskoko
Audin rengastus on vakiona 255/55 R19. En oikein ymmärtä miksi tehdä matalan vierintävastuksen renkaita tässä koossa, eikö auton voisi varustaa suoraan vaikkapa 205-leveällä rengastuksella? Lisävarustevanteet eivät hivele silmää. KUVA: JP Makkonen

Käytettävyys

Käyttöliittymä perustuu kahteen pieneen kosketusnäyttöön ja perinteisiin nappeihin. Kahdesta näytöstä ylempi on selvästi päänäyttö, johon on sijoitettu suurin osa toiminnoista. Alempi näyttö toimii ilmastoinnin tarpeisiin ja sen lisäksi siihen kirjoitetaan käsin navigaattorin kohde. Käsinkirjoitus on sinänsä hyvä uudistus, koska se ei vaadi näyttöön katsomista toisin kuin kirjaimiin tähtääminen. Itse koin näytön liian pieneksi jos matkustaa Oulua pidemmälle, eikä tekstintunnistus oikein toiminut harakanavarpaideni kanssa. Jonni sen sijaan puhui heti samaa kieltä tietokoneen kanssa, joten vika taisi olla käyttäjässä…

E-tron-ohjaamo
E-tron nojaa kahden näytön tekniikkaan. Navigaattorin kohde kirjoitetaan alempaan näyttöön. KUVA: Joose Luukkanen

Valikot ovat hankalat ja asioiden löytäminen on tottumattomalle hankalaa. Sijoittelu ei ole aina kovin loogista, eikä valikon nimestä voi päätellä mitä sen takana on. Vaihtuuko asetus ylä- vai alanäytön valikoista, vai sittenkin ratista? Käyttökelpoisuus on astetta parempi kuin Jaguarissa, mutta Teslan helppokäyttöisyydestä ollaan todella kaukana.

Audin keskikonsolissa on passeli lokero kännykälle ja sen alta löytyy mukitelineet (takapenkin käsinojassa on kaksi lisää). Ihmettelimme hieman lokeron käyttökelpoisuutta verottavia koloja sen molemmissa sivuissa, koska ilman niitä tavaraa saisi kasattua kätevämmin konsoliin. USB-liittimiä on 4 kpl eli kännykätkin pysyvät latingissa.

Ajettavuus

E-tron on audimainen ajettava. Mutkissa auto ei kallistele matalan painopisteen ansiosta ja Audi sopii urheilulliseenkin ajoon. Suurta massaa ei oikeastaan huomaa. Kulku on mukavaa eikä varsinaista rutistavaa ole.

Adaptiivinen vakionopeussäädin tunnistaa edellämenevät kuten pitääkin. Auto tunnistaa myös liikennemerkit, ja ärsyttävästi pudottaa nopeutta huomatessaan 100 lätkän moottoritien varressa, vaikka cruisessa on pyyntö 110 muun liikenteen mukaisesti. Ominaisuuden saanee poistettua käytöstä. Mittarivirheeksi mittasimme +2-3 km/h.

Jokamies Audi Etron koeajo - regen viikset
Regenin säätö onnistuu rattinapeilla Hyundai Konan tapaan. Mainio ominaisuus rangen pihistelyyn! Viiksissä Audi käyttää perinteistä kolmen viiksen taktiikkaa – yksi vilkulle, toinen pyykijöille ja kolmas cruiselle. KUVA: Joose Luukkanen

Jarrutusenergian talteenoton tasoa voidaan säätää ratin takana olevista viiksistä. Regen voidaan poistaa kokonaan, jolloin auto rullaa vapaasti, tai asettaa kahdelle eri tasolle. Viikset ovat kätevät rangen pihistelyssä ja näitä kaipaisi Teslaankin.

Suurin ero muihin sähköautoihin on keinotekoinen viive kaasussa. Auto ei hyökkää edes sport-asetuksella samalla tavoin kuin Tesla tai Jaguar. En tiedä onko tällä tavoiteltu mukavuutta, tuttuuden tuntua aiempiin audeihin, vai kylmästi jätetty enemmän tilaa S malleille. Ensimmäistä kertaa sähköautoa ajava tuskin kiinnittää huomiota ja teho riittää käytännön ajoon. Audilla ei jää jalkoihin.

Kulutus

Heti koeajonlenkin alussa huomio kiinnittyi korkeaan kulutukseen. Olipa auto esilämmitetty tai ei (päivä oli sen verran lämmin, että emme olleet asiasta varmoja), niin kulutus näytti silti huomattavan korkealta. Kulutus ei meinannut millään laskea alle 300 Wh/km. Ensimmäisen tunnin jälkeen kulutuslukemat olivat 258 Wh/km keskinopeuden ollessa vain 65 km/h. Kun olosuhteet ovat sähköautolle otolliset, kuiva tie ja muutama aste plussan puolella, ei tulosta voi pitää hyvänä.

Jokamies-Audi-Etron-koeajo-eka-stintti
Ensimmäisen stintin kulutus on hävyttömän korkea, mikä viittaa siihen ettei autoa oltu esilämmitetty. KUVA: Joose Luukkanen

Ajoimme moottoritiellä tasaista nopeutta pidemmän liki Mäntsälään asti. Kulutus pysyi edelleen korkeana ja toisen tunnin kulutus oli 247 Wh/km 91 km/h keskinopeudella. Käytännön range jää lähemmäs 300 km ja talvisella moottoritiellä sen alle.

Jokamies Audi Etron koeajo - Loppupätkän kulutus
Loppupätkän kulutus laski lopun taajama-ajossa niukin naukin alle 250 Wh/km tason. Lukema on korkea, koska autoa ajettiin sukkasillaan taloudellisuusasetuksilla. Käytännön range jää tämän perusteella talvikelissä alle 300 km. KUVA: JP Makkonen

Vertailimme kulutuksia kotimatkalla. Model S 75D meni samalla ajotyylillä ja nopeudella moottoritiellä 180 Wh/km, eli 40% vähemmällä sähköllä! Toki korimalli on erilainen, mutta silti ero on huikea.

Jokamies Audi Etron koeajo - Verrokki Tesla
Verrokkina toimineella Tesla Model S 70D:llä ajettiin moottoritiellä samalla tyylillä. Audi kuluttaa Teslaan nähden peräti 40% enemmän sähköä! KUVA: JP Makkonen

Matka-ajossa Audi antaa takamatkaa rangessa ja toistaiseksi myös latauksessa. Kun auto käytännössä ladataan 200-250 km välein, niin seuraavan stintin lataus kestää 50 kW laturilla yli tunnin. Ennen suurteholaturien yleistymista (Suomen ainoa löytyy toistaiseksi Lohjalta) Tesla on ylivoimainen valinta matka-ajoon.

Kilpailutilanne

Koeajetun auton hinta oli 107000 euroa, eli reilusti enemmän kuin 87 000€ maksava perusmalli. Suorista kilpailijoista Jaguar on edullisin 83 000€ lähtöhinnallaan, ja täysillä varusteilla ladattuna senkin hinta ylittää 110 000€. Teslan Model S hinnasto alkaa 115 000€ lukemista ja Model X vastaavasti 120 000€ tasosta, kun molemmista on tarjolla enää 100 kWh akulla varustettu versio edullisempien 75D mallien poistuttua valikoimista. Molempien karvalakkiversiot ovat varustelultaan suunnilleen koeajetun Audin tasolla, joten hinta on kilpailukykyinen etenkin isomman akun huomioiden. Niiden etuna on myös mahdollisuus Autopilotiin, jota ei Audiin saa.

EDIT 1.3.2019 Tesla laski Model X ja Model S mallien hintaa rajusti. Model S lähtöhinta on nyt 85339€ ja Model X 94882€. Uusi hinnoittelu laittaa kilpailijat ahtaalle.

E-Tron lataus
Latauspistoke löytyy kuljettajan oven edestä. Liitännät ovat eurooppalaiseen tapaan Type2 ja CCS. Lisävarusteena saatava 22 kW laturi tuo toisen Type2 pistokkeen vänkärin puolelle mikä helpottaa latausjohtojen kanssa toimimista. On vielä epäselvää, onko 22 kW lataus mahdollista vain toisesta vai molemmista pistokkeista. KUVA: Joose Luukkanen

Kaikki kolme merkkiä tarjoavat kuljettajalle ja yhdelle matkustajalle erinomaiset olosuhteet. Takapenkkiläisille on parhaiten tilaa Audissa ja Model X:ssä, Jaguarin takarivi on ahtaampi ja Model S kärsii matalasta pääntilasta. Tavaratilassa Model X on ehdoton ykkönen ja myös Model S peittoaa Audin kuljetuskapasiteetin. Jaguar pitää perää pienellä kontillaan. Vetokoukkua kaipaava päätyy joko Audiin tai Model X:ään.

Jokamies Audi Etron koeajo - jalkatila
E-Tronin takapenkillä istuu mielellään. Polvitilaa jää toistakymmentä senttiä ja jalat mahtuvat etupenkin alle. Kun pääntilaakin piisaa, niin olot ovat lokoisat. KUVA: Joose Luukkanen

Koti- ja kauppakeskuslatauksissa Audi vetää pisimmän korren 22 kW latausmahdollisuudella (lisävaruste). Teslaan ei saa nykyisin kuin 16,5 kWh latauksen. Jaguar jää hännille tarjotessaan ainoastaan yksivaihelatauksen, mikä tosin sekin riittää normaaliajoon.

Jokamies-Audi-Etron-koeajo-kotilaturi
Kotilaturi on sukunäköinen. Kolmivaihelataus 11 kW peruslaturilla riittää täyttämään tyhjänkin akun yön aikana. KUVA: Joose Luukkanen

Matka-ajossa Tesla on ehdoton ykkönen kattavan Supercharger-verkoston ja parhaan rangen ansiosta. Nykyisessä latausverkostossa Audi ja Jaguar ovat tasapäisiä, Jaguarin range on hieman pidempi, mutta Audi ottaa 50 kW latureista maksimitehoa täydempään akkuun. Myös Teslaan saa sähköä CHAdeMO-adapterilla (ja tulevalla CCS-adapterilla) muista pikalatureista samaan tahtiin, eli ladata voi muuallakin kuin Superchargereilla. Nopeampien CCS-laturien yleistyessä Audin latausteho nousee 150 kW tasolle, jolloin se pääsee Teslan kantaan (ainakin kunnes Superchargerit päivitetään uusiin teholukemiin).

Yhteenveto

Audi on tehnyt pätevän sähköauton, johon on helppo siirtyä nykyisestä Audista. E-Tron ei ole kaivattu Teslantappaja, koska sen taloudellisuus tai käytettävyys ei yksinkertaisesti yllä Teslan tasolle. Vaihtohinkua viisivuotiaasta Teslasta uuteen Audiin ei yksinkertaisesti syntynyt.

E-tron on kaivattu lisä sähköautotarjontaan. Suurin osa ajaa tällä päivittäisen ajot ongelmitta, ainoastaan jatkuvaan matka-ajoon tämä ei vielä sovi nopeiden latureiden puutteen vuoksi. Auto on sisältä tuttua Audia eikä vaadi suurta ajatustavan muutosta. Moni arvostaa myös tavallista ulkonäköä, eikä naapuri välttämättä tajua auton vaihtuneen täyssähköiseen. Melutaso on sähköisen voimalinjan ansiosta hiljainen ja ajettavuus kohdillaan. Pienistä puutteista huolimatta moni kohta on oikein tai riittävän oikein, joten auto löytää varmasti ostajia.