Pyhimys-Volvona tunnetun P1800:n ja ES1800:n historian salatut elämät

Volvo P1800:ta tehtiin aluksi briteissä Jensenin tehtaalla 6000kpl vuosina 1961-63, jonka jälkeen tuotanto siirrettiin Ruotsiin Göteborgiin. Tuolloin mallin nimeksi tuli 1800S, jossa S tarkoitti Sweden. Vuonna 1970 malliin tehtiin muutoksia ja mallinimi muokattiin 1800E:ksi. Coupe mallista P1800:ta tehtiin kaiken kaikkiaan 39407kpl ja urheilullista ES1800 farmaria 8077kpl. Moottorina toimi 1961-69 B18 ja 1970-73 B20. Tehoja näistä irtosi 90-124hv. Valittavana oli 4-vaihteinen käsivaihteisto sekä 3-vaihteinen automaatti.

P1800:n historia alkaa vuodesta 1953, jolloin Assar Gabrielsson, Volvon yksi perustajista oli Amerikan reissullaan pistänyt merkille eurooppalaisten urheiluautojen määrän erityisesti Itärannikolla ja Kalifornian teillä. Ilmeisen vakuuttavasti Gabrielsson osasi markkinoida uutta ideaansa, sillä lasikuitu tuotteistaan tunnettu Glasspar innostui ruotsalaisen ideasta lähteä kehittämään edeltävän PV444:n rungolle ja moottorille perustuvaa Volvo P1900:ta. Firmassa pistettiin projekti vauhdilla eteenpäin ja jo vuoden 1953 lopulla Glasspar esitteli kaksi uutta Volvo Sportiksi nimettyä prototyyppi -mallia. Noista kahdesta mallista coupe ei kelvannut suunnittelupöydältä tuotantoon saakka, mutta avomalli sen sijaan sai tuulta alleen. Kolme prototyyppiä valmistettiin lähetettäväksi testeihin Ruotsiin. Sieltä palattuaan mallin valmistus aloitettiin 1956 muokkaamalla aluksi tuulilasia virtaviivaisemmaksi sekä suunnittelemalla uusi rättikatto.

Volvon Helmer Petterssonin ja Pelle Nyströmin oli tarkoitus ajaa yhdellä Sportilla Euroopasta Pohjois-Afrikkaan 16000km:n matka, mutta testiauton lasikuituosien kiinnitykset reistailivat ja ovet aukeilivat. Kori oli liian heikko ja joustava kestämään moisia rasituksia. Gabrielssonin korvannut Engellau päätti keskeyttää P1900:n tuotannon. Saavutuksena oli ainoastaan kolme protoa ja 67 valmista mallia.


Viimeinen versio Volvo P1900:sta eli Volvo Sportista. Kuva: volvotips.com

Pettersson ei kuitenkaan takaiskusta välittänyt. Hänen takaraivossaan virinnyt idea uudesta vientimallista sai miehen puheiden perusteella Volvon johdon vakuuttuneeksi. Samoihin aikoihin Petterssonin poika Pelle lopetteli opintojaan Amerikoissa. Hänen tarkoituksenaan oli päästä Italiaan Frualle töihin. Volvo sai sovittua suunnittelu sopimuksen Fruan kanssa, koska sen oma kapasiteetti ei riittänyt mallin valmistukseen. Pelle Pettersonille tilanne oli herkullinen, sillä nyt hänellä oli mahdollisuus päästä näyttämään kyntensä italialaisten ohjauksessa.

Ghian, Fruan sekä Pelle Pettersonin luonnoksia. Kuvat: volvotips.com

1957 Frua siirtyi Ghian omistukseen. Sekä Ghia että Frua tekivät omat luonnoksensa Helmer Pettersonin ideasta ja niin teki myös hänen poikansa Pelle. Tilanne kärjistyi Engellaun saadessa tietää, että Pettersonin isä oli tarjonnut luonnoksia ominaan. Engellau luuli, että luonnokset oli tehnyt italialainen suunnittelija.

Hän syytti Helmer Pettersonia pettäjäksi, joka oli toiminut oman päänsä mukaan antaessaan poikansa luonnostella tulevaa Project 958 nimellä kulkevaa projektia. Volvo ei ollut myöskään antanut Pettersonin pojalle lupaa suunnitella autoa.

Välikohtaus saatiin kuitenkin selvitettyä, mutta Frualla oli päävastuu suunnittelusta. Samaan aikaan Frua erosi Ghiasta Renault Floriden suunnitteluun liittyneen uskottavuus ongelman vuoksi. Pelle Petterson lähti myös Ghialta Frualle, koska Volvolla ei ollut alun perinkään siteitä Ghiahan.

Fruan P958. Kuva: volvotips.com

Vuoden 1958 lopulla esiteltiin kolme protoa Project 958:sta, joiden suunnittelussa Pelle Petterson oli mukana. Protot näyttivät jo hyvin paljon tuntemaamme P1800:sta. Volvon johto vakuuttui jo tässä vaiheessa autosta ja projekti näytti valoisalta. Protoissa pystyttiin käyttämään Amazonin osia, ainoastaan akseliväli hieman lyheni.

Fruan kolme protoa P958-X1

P958-X2

P958 X1 ja X3.  Kuvat: volvotips.com

Seuraavana haasteena oli löytää kokoonpanija mallille. Frualla ei ollut mahdollisuutta muuhun kuin suunnitteluun, joten Helmer Petterson lähti Saksaan Karmannin tehtaalle esittelemään luonnoksia.

Karmannilla oli käynnissä kuitenkin jo kilpailevan merkin Volkswagenin Karmann Ghian suunnittelu eikä sitä kiinnostanut samantapaisen auton suunnittelu. Kun NSU:n eikä Hanomaginkaan tehtailta kuulunut mitään, joutui Petterson palaamaan tyhjin käsin.

Uusi kumppani Jensen Motors löytyi Briteistä uuden voimaan tulleen vapaakauppa sopimuksen avulla. Se salli edulliset tariffi maksut, verot sekä cross traden Volvon ja Jensenin välillä. Yhtiöt tekivät sopimuksen 10000 autosta.

Tuohon aikaan Ruotsissa Volvolla ei ollut tiloja rakentaa koreja, siksi korin tekeminen oli skotlantilaisen Pressed Steel Companyn tehtävä. Skottifirman muita asiakkaita olivat mm. sellaiset merkit kuin Jaguar, Rolls-Royce ja Rover. Autojen voimansiirto ja tekniikka vietiin laivoilla Ruotsista Jensenin tehtaille, jossa kokoonpano tehtiin.

Jensenin tehtaalla tehty prototyyppi P958. Kuva: volvotips.com

Monien mutkien kautta uusi P1800 saatiin esittely matolle ensimmäistä kertaa Brysselin autonäyttelyssä 1960. Media oli erityisen kiinnostunut autosta ja Volvon kyvystä rakentaa edullinen mutta tyylikäs GT mallinen urheiluauto.

Proto mallin toimivuutta varsinaisten kokoonpano materiaalien kanssa ei oltu kuitenkaan testattu käytännössä. Auton linjakkaan muotoilun vuoksi ongelmaksi syntyi useita kokoonpano ongelmia.

Metri ja tuuma mitoitus brittien ja ruotsalaisten välillä tuotti ongelmia auton muotojen ohella. Kuva: volvotips.com

10000:sta tehdystä autosta pystyttiin tekemään vain 6000kpl. Volvo ei löytänyt lopuille aihioille kokoonpanijaa, joten se maksoi Jensenille lisää jotta loputkin saatiin tehtyä.

Jensenin uuden tehtaan valmistuttua Ruotsiin koko tuotanto saatiin nopeammaksi ja taloudellisemmaksi. Vuonna 1969 esiteltiin ensimmäinen täysin ruotsalainen Volvo P1800S.

Pyhimys-Volvo P1800

1960-luvulla suosituksi tulleeseen Pyhimys-sarjaan kyseltiin autoa aluksi Jaguarilta, mutta merkki ei pystynyt toimittamaan nopealla aikataulutuksella. Itse Roger Mooren ideasta tilattu auto ehti sarjan kuvauksiin viiden päivän varoitusajalla.

Sarjassa esiintynyt valkoinen P1800 oli erilaisuutensa ja pohjoismaisuutensa vuoksi kiinnostavampi kuin tuolloin elokuvissa monesti käytetyt brittiläiset tai amerikkalaiset autot.

P1800:n myynti sai sarjan ansiosta tuulta alleen mitä huomattavimmissa määrin ja tiedettiinhän itse Moorenkin ostaneen kyseinen malli.

ES1800

1965 Volvon palkkaama italialainen Fissore esitteli P1800 fastback mallin. Malli ei kuitenkaan mennyt läpi Volvon seulasta ja vielä kun Volvon omakaan fastback proto ei toiminut toivotulla tavalla, päätti merkki kääntyä Coggiolan ja Fruan puoleen. Tuloksena oli radikaali raketiksi ja ”barreliksi” ristitty versio, jonka ulkomuoto muistutti enemmän tynnyriä kuin autoa. Samoihin aikoihin Coggiola työsti toisen Volvo Vikingiksi ristityn konseptin kanssa. Konseptiin oli saatu ängettyä samoja osia mitä P1800:een samalla B20 koneella. Autosta oli tarkoitus tulla P1800:n seuraaja, mutta jostakin syystä mallia ei koskaan saatu tuotantoon saakka. Volvo oli hankalan tilanteen edessä ja vaihtoehdot tuntuivat kuihtuvan käsiin kerta toisensa jälkeen.

Fissoren fastback ´65.

Volvon oma 2-paikkainen versio.

Goggiolan versio.

Fruan ”barrel” versio.

Coggiola ”Viking” Pariisin autonäyttelyssä 1971. Mallinimeksi autolle kaavailtiin 1800ESC. Autosta povattiin mediassa varmaa seuraajaa P1800:lle. Kuvat: volvotips.com

Jan Wilsgaard työsti Coggiolan ja Fruan konseptien aikaan omaa ideaansa. Wilsgaardin konseptissa kattoa oli pidennetty ja takalokasuojissa oli P1800:n mallia. Kyseinen versio sai Volvon johdon vakuuttuneeksi ja syksyllä 1971 auto esiteltiin 1800ES:nä.

Auton markkinointi ja myynti sai kuitenkin kovan kolauksen parin vuoden päästä Amerikoissa tietoon tulleiden uusien tiukentuneiden turvallisuus ja päästörajoitusten vuodelle 1974. Näiden uudistusten myötä Volvo olisi joutunut suunnittelemaan täysin uusiksi tiettyjä mallin linjaukseen soveltuvia suunnitteluosastoja. Ainakin paksummat turvapuskurit tulivat tuolloin Amerikassa pakollisiksi sekä joitakin autojen komponentteja jouduttiin vaihtamaan. Rahan puutteen vuoksi ES1800:sen valmistus lopetettiin vuonna 1973.

ES1800:ssa yhdistyy urheiluautomaisuus ja tila-automaisuus, jotka olivat Volvon tavoitteet autoa suunniteltaessa. Kuva: wheelsage.org

Sisätiloista löytyy 1960-luvun eleganssia. Kuva: wheelsage.org