Tesla vai Taycan?

Porsche Taycanin julkistus otettiin vastaan kaksijakoisesti. Porscheväen piirissä juhlittiin teslantappajan vihdoin saapuneen ja iloittiin nopeasti kierroksesta Nürburgringillä. Teslapojat taas laittoivat numerot exceliin, ja katsoivat Teslan Model S Performancen edelleen pesevän Taycanin kaikilla osa-alueilla.

Tesla jakoi Carforce 24/7 tekemän vertailun, jossa Taycan jää alakynteen kaikilla alueilla.

Kumpikin ryhmä on samaan aikaan oikeassa ja väärässä. Taycan ei ole teslantappaja, joka haastaa Teslan sen vahvoilla alueilla. Taycan on Porschen ensimmäinen näkemys Porschesta, jossa on voimanlähteenä sähkö bensiinin sijaan. Taycan ei onnekseen edes yritä päihittää Teslaa sen vahvoilla alueilla, koska Teslan erinomaisen rangen, pienen kulutuksen ja kattavan laturiverkoston päihittäminen olisi käytännössä mahdoton tehtävä. Parempi erottua edukseen muualla.

Taycan tekee erilailla

Tesla haluaa pitää asiat yksinkertaisina. Moottorit ovat niin isot, että yksi vaihde riittää läpi koko nopeusalueen. Huippunopeus ylittää 200 km/h, mutta yhden moottorin taktiikka tarkoittaa sitä, että yli 150 km/h nopeuksissa kiihtyvyys on verkkaista.


Amerikkalaiseen tapaan Tesla painottaa kiihtyvyyttä viivalta lähtiessä. Taycanin kiihtyvyys taas ei pääse oikeuksiinsa 0-100 vedossa tai edes varttimaililla. Suora kuitenkin päättyy aikanaan, ja jotenkin uskon Taycanin toimivan paremmin ensimmäisen mutkan kohdalla.

Taycan on suunniteltu moottoritien kuninkaaksi, ja siksi siinä on kaksi vaihdetta, vaikka se tekee autosta kummajaisen muiden sähköautojen joukossa. Vaihteisto on yksi huoltokohde lisää, mutta onko sillä merkitystä, jos halutaan olla ykkönen silloin kun kiihdytetään autobahnalla matkanopeuteen vasemman kaistan vapauduttua?

Taycanin ongelmaksi on nostettu range, vaikka oikeastaan matka-ajossa on ihan sama kuinka paljon yli 300 km pääsee. Etenkin moottoritien ruuhkissa regeniä ja rullausta hyödyntämällä kuljettajan merkitys kasvaa. Teitysti joissain tilanteissa saattaa juuri välttää välilatauksen, mutta satojen kilometrien päivämatkoja taivallettaessa ratkaisevaa on latausnopeus. Suomessa Taycanin omistajalle tulee itku, mutta Euroopassa Ionityn nopea latausverkosto takaa nautinnolliset road tripit.

Moni ei ole myöskään huomioinut Taycanin 800 voltin akkujännitettä. Tuplajännite Teslaan nähden tarkoittaa tuplasti lataustehoa samalla virralla. Taycan saattaa tulevaisuudessa pestä pöydän pidemmällä testilenkillä, kunhan latausverkosto vielä vähän nopeutuu. (Tai sitten Tesla pysyy edelleen edellä.) Olipa kumpi vaan merkeistä marginaalisesti nopeampi, niin latausnopeudet ovat uusissa malleissa sillä tasolla, että taukojen takia ei sähköautoa tarvitse enää syrjiä. Tauon hitain lenkki on kahvia jonottava kuljettaja.

Tesla ajaa itse, Taycania ajetaan itse

Yksi Teslan kiinnostavimpia puolia on autopilotti. Tavoitteena on täysin autonominen ajo, johon kuljettajan ei tarvitse puuttua lainkaan. Helpoimmillaan auto katsoo kalenteristasi minne olet menossa ja ajaa sinut perille. Tesla tekee ruuhkasta nautinnon.

Taycan taas on suunnattu kuljettajille, jotka haluavat ehdottomasti ajaa itse. Kohderyhmänä on kuljettaja, joka valitsi edelliseen autoonsa manuaalivaihteet, vaikka uusi automaatiaski olisi vaihtanut nopeammin. Taycanilla valitaan joka tapauksessa pidempi, mutta mutkainen ja mäkinen reitti. Tarkasti ajoitettu vaihto alaspäin tiukkaan mutkaan jarruttaessa, ja millilleen oikein osunut ajolinja ulos kiihdytettäessä tekevät ajamisesta nautinnon, ei välttämättömän siirtymän.

Teslan tavoite itseajavasta autosta näkyy kaikkialla. Kojelauta on minimalistinen, ja nappien sijaan ohjaamoa hallitsee yksi kosketusnäyttö. Kuljettajaa ei vaivata turhalla, vaan tietokone tekee päätökset. Tulevaisuudessa kuljettajalta viedään pois myös polkimet ja ratti, ja matka-ajan voi käyttää työntekoon tai viihteeseen. Euroopassa tähän menee aikaa, mutta sivistysmaissa tämä voi olla lähempänä kuin arvaatkaan.

Porschessa kuljettajalle annetaan enemmän valtaa eikä häntä edes haluta korvata tekoälyllä. Jos ei halua itse ajaa, niin voi valita toisen merkin. Tai ottaa bussin.

Porschen ohjaamo on erilainen kuin Teslan, koska filosofiana on, että jos kuljettajan tarvitsee säätää jotain ajon aikana, on sille oma nappi. Kytkimien määrä on siksi totutunlainen, ja ohjaamoon saapuneet kosketusnäytöt tuntuvat enemmän markkinointikikalta kuin laskelmoidulta parannukselta. Kuvittelisin mekaanisten kytkinten sopivan myös sähköporschen ohjaamoon.

Ostaisin Taycanin

Ajan Teslalla, mutta autossani ei ole autopilottia. Jos olisi, niin harvoin sitä edes käyttäisin, koska haluan ajaa itse. En halua körötellä jonossa alle rajoituksen.

Kuulun niihin onnekkaisiin, joiden ajot useimmiten kulkevat pääkaupunkiseudun työmatkaruuhkien ulkopuolella. Siksi ajaminen on yleensä hauskaa, eikä tylsää jonossa ryömimistä. Haluan tehdä kaiken mahdollisimman optimaalisella tavalla, eikä liikenne ole poikkeus.

Nautin, kun matka etenee tehokkaasti. Nautin oikein ajoitetusta ohituksesta, jossa palaan hetkeksi omalle kaistalle vastaantulevan kohdalla, ja jatkan kaistan taas vapauduttua ohi seuraavasta – tietenkin nopeutta välillä laskematta. Nautin, kun onnistun rullaamaan vapaalla moottoritien vasemman kaistan tukkivan perään; silloin, kun nopeus hidastuu juuri sopivasti jarruun koskematta tai regeniä käyttämättä. Koen riemua, kun auto tottelee ajatuksiani saumattomasti.

Rakastan Teslaani, mutta uskoisin olevani onnellinen myös Taycanin ratissa.