Toimittajan autot 8 – Citroen C5

C5 farkku on mielestäni berlineä linjakkaampi. Tavarankuljetuskapasiteetti ei harmillisesti yllä XM-farkun tasolle, koska kontti on lähes puoli metriä lyhyempi. Kaasunestejousitus pitää perän oikealla korkeudella myös raskaasti kuormattuna. KUVA: Wikimedia Commons

Citroen C5 esiteltiin vuonna 2001 korvaamaan sekä XM että Xantia. Malli aloitti Citroenin uuden nimeämiskäytännön, joka hylkäsi vanhat X-johtoiset nimet. Mallinimeksi tuli jatkossa kirjain C perässään luokan kokoa kuvaava numero. C5 tuli siis malliston yläpäähän, ja sai seurakseen perättäisinä vuosina pienemmät C3 (2002), C2 (2003) ja C4 (2004) mallit. Uutta edustusluokan mallia C6 jouduttiin odottamaan aina vuoteen 2005 saakka, joten C5 vastasi myös Citroenin huippumallin tittelistä. Edes kaikilla herkuilla ja V6-koneella ryydytettynä paukut eivät kuitenkaan riittäneet isojen poikien liigassa pärjäämiseksi.

Citroen C5 korvasi sekä Xantian että XM:n. Rahkeet eivät kuitenkaan riittäneet edustusluokassa kilpailuun, etenkin kun alkuvuosien tuotantolaatu oli umpisurkeaa. KUVA: Wikimedia commons
Citroen C5 korvasi sekä Xantian että XM:n. Rahkeet eivät kuitenkaan riittäneet edustusluokassa kilpailuun, etenkin kun alkuvuosien tuotantolaatu oli umpisurkeaa. KUVA: Wikimedia Commons

C5 oli hyppäys taaksepäin, koska ensimmäistä kertaa huippumalli oli saatavana myös halvemmilla rautajousilla kaasunestejousituksen sijaan. Myös ohjaustehostin ja jarrut oli tylsästi eriytetty jousitusjärjestelmästä. Haaveet Diravin paluusta voitiin kuopata, eikä C5 muutenkaan ole mikään ajajan auto. Ohjaus on toki nykyaikaisen helppo, mutta estää tarkan ajamisen ja soveltuu ainoastaan mukavuuslähtöiseen cruisailuun valtateillä. Tosin siinäkin hommassa kunnossa oleva XM comfort-palloilla vetää puristien mielestä pidemmän korren.

C5 Berlinen muotoilu oli XM:n jälkeen varsin tavanomaista ja omaan silmään mitäänsanomatonta. Kuvan auto on faceliftiä edeltävältä ajalta (2002-2004). KUVA: Wikimedia commons
C5 Berlinen muotoilu oli XM:n jälkeen varsin tavanomaista ja omaan silmään mitäänsanomatonta. Kuvan auto on faceliftiä edeltävältä ajalta (2002-2004). KUVA: Wikimedia Commons

Ensimmäisten vuosien autot olivat luotettavuuden kannalta täysiä susia. Tuotantolaatu vaihteli luvattoman paljon, ja oli täysin tuurista kiinni saiko alleen toimivan auton ja täyden pommin. Etenkin sähköjen kanssa oli suuria haasteita, joista osaa ei koskaan saatu korjattua: tarjoan välittömästi lounaan ensimmäiselle kaverille, joka ajaa minut paikalliseen lounasravintolaan farkkusitikalla jonka aukeava takaikkuna toimii (jälkkärin saa jos myös takalasin pyyhin on iskussa). Vuosien kuluessa ongelmia korjattiin ja faceliftin jälkeiset autot ovat yleisesti toimintavarmoja.


Faceliftin jälkeisen ajan Citikat ovat yleisesti ottaen luotettavia kulkupelejä, tosin niitäkin riivaavaat isoilla kilometreillä periranskalaiset sähköviat ja suoranaiset suunnittelutyperyydet. Faceliftin tunnistaa helpoimmin erilaisista etu- ja takavaloista, muutoin auton muotokieli pysyi samana. KUVA: Wikimedia Commons
Faceliftin jälkeisen ajan Citikat ovat yleisesti ottaen luotettavia kulkupelejä, tosin niitäkin riivaavaat isoilla kilometreillä periranskalaiset sähköviat ja suoranaiset suunnittelutyperyydet. Faceliftin tunnistaa helpoimmin erilaisista etu- ja takavaloista, muutoin auton muotokieli pysyi samana. KUVA: Wikimedia Commons

Kun tarvetta alkoi olla vähän suuremmalle farkulle niin katse kääntyi jälleen Sitikan suuntaan, koska etenkin aiemmat CX ja XM olivat olleet kovasti mieleisiä kulkimia. Farkku XM olisi ollut tilojen puolesta paras valinta, mutta 2010-luvulle tultaessa malli alkoi olla ikääntynyt eikä riittävän vähän ajettuja farmareita tahtonut olla saatavilla edes manner-Euroopassa. Vaikka C5 alkoi edustaa jo autoilun valtavirtaa, eikä siinä kaasunestejousitusta lukuun ottamatta ollut lainkaan Sitikan erikoisuuksia, tuntui facelift C5 ajomukavuuden kannalta järkevältä valinnalta kaikkine puutteineenkin.

Koejojen ja netissä penkomisen jälkeen kriteerit alkoivat olla selvillä. Hankintalistalle karsiutui suurempi 2,2-litrainen diesel automaattivaihteisena ja faceliftin jälkeisenä aikana valmistettuna. En edes miettinyt pienempää dieseliä, koska sen yhteydessä tarjottava automaattilaatikko ei ollut kestävän pelin maineessa ja tehovajauskin oli huomattava. Kiikarissa oli sisäänajettu, noin viiden vuoden ikäinen auto, jonka pitäisi tällä voimansiirrolla kuitenkin kestää reilusti yli puolen miljoonan kun korinkaan ei pitäisi pahemmin kukkia.

C5 farkku on mielestäni berlineä linjakkaampi. Tavarankuljetuskapasiteetti ei harmillisesti yllä XM-farkun tasolle, koska kontti on lähes puoli metriä lyhyempi. Kaasunestejousitus pitää perän oikealla korkeudella myös raskaasti kuormattuna. KUVA: Wikimedia Commons
C5 farkku on mielestäni berlineä linjakkaampi. Tavarankuljetuskapasiteetti ei harmillisesti yllä XM-farkun tasolle, koska kontti on lähes puoli metriä lyhyempi. Kaasunestejousitus pitää perän oikealla korkeudella myös raskaasti kuormattuna. Faceliftin tunnistaa viiruista ajovaloista. KUVA: Wikimedia Commons

Koeajoin myös ykköskoppaisen 3-litrainen bensavehkeen, joka oli paperilla tehokas ja foorumeilla kehuttu. Tämä lahna ei testilenkillä liikkunut oikeastaan mihinkään, vaikka ainetta kului pitkälle yli toistakymmentä litraa satasella, joten ajattelin, että jos kerran itseään kiusaa hitaanpuoleisella autolla, niin tekee sen sitten edes nuukasti. Vaikka kutoskoneinen C5 sisältää (ainakin paperilla) nelosmoottoriseen nähden monia parannuksia (mm. jousitus, ohjaus, jarrut, sisusta ja äänieristys) en kokenut ”herätystä”. Arvoitukseksi jäikin ajoinko ”oikeaa” kutosta, koska käsitykseni mukaan tätä mallia on tehty ainoastaan nahkasisustuksella, ja koeajettu yksilö oli kankailla verhottu budjettimalli (jota kuulemma valmistettiin erikoistilauksesta ainoastaan Suomea ja Kreikkaa varten).

Ostoon päätyi lopulta vanha taksi pohjanmaalta. Taksiajon (230k) jälkeen auto oli ollut todellisessa ”ryöstöajossa” (n. 70k), eikä sitä ollut käytännössä huollettu lainkaan. Jakopää olisi tehtävä heti (tai olisi pitänyt olla tehty 50 000 km takaperin), ja sen lisäksi laskin auki mitä kaikkea muuta laittoa autossa voisi worst case -scenaariossa olla ja paljonko sen korjaaminen voisi maksaa. Ajattelin, että tehdään tästä niin härski tarjous etteivät huollot enää voi yllättää; ja jos autoa pitäisikin rassata heti alkuun runsaasti niin tietäisipä sen ainakin olevan tikissä.

C5 on ollut suosittu auto Miehistömedian henkilökunnan keskuudessa. Kuvassa Tyyliniekan päätoimittaja Matti Airaksinen seisoo ylpeänä Ison Kissansa vieressä. Taustalla toimittajan ex-auto, Fiat Croma, josta on myös tulossa tarinaa. KUVA: Joose Luukkanen
C5 on ollut suosittu auto Miehistömedian henkilökunnan keskuudessa. Kuvassa Tyyliniekan päätoimittaja Matti Airaksinen seisoo ylpeänä Ison Kissansa vieressä. Taustalla toimittajan ex-auto, Fiat Croma, josta on myös tulossa tarinaa. KUVA: Joose Luukkanen

Tarjoukseni hyväksyttiin hieman yllättäen (jolloin jo aavistelin pahaa) ja minusta tuli viidennen kerran Citroenin omistaja. Kas kummaa, fiksattavaa paljastuikin aika lailla: jakopään lisäksi askarreltiin takakynkkien kanssa ja korjailtiin muita pikku juttuja. Onneksi tinkasin, koska markkinahinnalla tämä olisi ollut vikaostos.

Kunnolla huollettu auto onneksi toimi pitkään erinomaisesti ja niin kuin pitää. Parhaimmillaan Sitikka oli kärrynvetäjänä: isokin kärry tuli perässä kevyesti ja eleettömästi. Kaasunestejousitus antoi myös pelivaraa kärryn lastaamiseen, kun ulkonäkö ei kielinyt harmaalle alueelle osuvasta lastauksesta. Kerran mm. jouduin pakkoraossa hakemaan kuorman 4-5 metristä paneelia 2,5m pitkällä kärryllä, jolloin Sitikka veti negatiivisesta aisapainosta huolimatta kärryn nätisti vaateriin (kukkahattuväki vaietkoon: ajoin tapojeni vastaisesti reilusti alle nopeusrajoituksen ja ainoastaan lyhyen matkan!).

Puoli miljoonaa ajettua kilometriä näkyy keulassa. . Lukematon määrä pupuja, supikoiria, lintuja ja muita metsän asukin tie on päättynyt tämän auton puskuriin. KUVA: Joose Luukkanen
Puoli miljoonaa ajettua kilometriä näkyy keulassa. Lukematon määrä pupuja, supikoiria, lintuja ja muita metsän asukkeja on kohdannut tiensä pään Sitikan puskurissa. Kun paalaus alkaa näyttää järkevimmältä ratkaisulta, ei pikku kolhuista jaksa enää stressata KUVA: Joose Luukkanen

Kaasunestejousitus on mukava, mutta kallis. Kun töyssyistä voi ajaa niin lujaa kuin haluaa, tulee niistä myös ajettua lujaa. Tämä tietysti kostautui huolloissa: joka kerta leimalle sai vaihtaa jonkin pallonivelen tai koiranluun. Parin tonnin tyhjämassa etupainoisessa autossa laittaa iskunvaimennuksen koville. Kokonaisuutena halvalla ostettu ajokki osoittautui kumminkin todella edulliseksi ylläpitää. Laskin auton kokonaiskulujen jäävän alle 20 senttiin per kilometri, mikä on korjaamossa huollatetulle autolle varsin kelpo lukema.

C5 osoitti lopputaipaleellaan kurjia puolia. Kesähelteillä niistä ikävin oli mystinen ilmastoinnin kompura, jolle ei koskaan löytynyt korvaavaa osaa. Kompuran hajottua tilasin merkkiliikkeestä uuden, joka ei kuitenkaan autoon sopinut. Koska toimitusaika oli pitkä ja kesällä paljon ajoa, kokeiltiin seuraavaa versiota vasta vuoden päästä, mutta sekään ei toiminut! Kun kolmaskaan kompura ei osunut, nosti merkkiliike kädet pystyyn ja loppuajot on ajettu ilman ilmastointia. Tämmöiseen perseilyyn pystyyn vain PSA-konserni.

Sitikka osoittautui erittäin edulliseksi ylläpitää ja ajaa, vaikka huoltoja ei tehty itse. Sopivan edullisesti ostetulla autolla on mahdollista ajaa 15-20c kilometrikustannuksella myös arvonalenema huomioiden. KUVA: Joose Luukkanen
Tästä ei työjuhta parane. Sitikka osoittautui erittäin edulliseksi ylläpitää ja ajaa, vaikka huoltoja ei tehty itse. Sopivan edullisesti ostetulla autolla on mahdollista ajaa 15-20c kilometrikustannuksella myös arvonalenema huomioiden. KUVA: Joose Luukkanen

Ilmastoinnin hajoamisen kanssa vielä pystyi elämään, mutta ranskalaisen insinööri-idiotismin huipennuksen eli lämppärin puhaltimien läppien hajoamisen kanssa ei. Typerä ranskanpoika on keksinyt laittaa muoviset läpät puhaltimen perään, ja kun niitä runkataan auki ja kiinni aina autoa startatessa ja sammuttaessa, tietää mitä jossain kohtaa käy. Kun muovi katkeaa, tulee kajuuttaan tuurista riippuen joko kuumaa tai kylmää. Läppien vaihto vaatii tietysti koko kojelauden irrottamisen, minkä tein kerran, mutta viimeinen vuosi mentiin ”lehmänhönkäyksellä” koska paalausvalmiiseen lotjaan ei oikein inspannut tehdä auton arvoista remppaa. Vaikka puhallin toimisikin, niin lämppärin resetointi aina samaan lämpötilaan ja samalle puhallukselle (kuskin toiveista välittämättä) aina auton startatessa on ehkä se toiseksi typerin autoinsinöörin oivallus ikinä.

Kilometrien karttuessa jonain hulluna hetkenä mieleen juolahtanut ajatus ajaa autolla miljoona alkoi näyttää sulalta hulluudelta. Autoon alkoi ilmaantua kuuluisia ranskalaisia sähkövikoja, joita fiksattiin aina katsastuksen alla. Vilkut alkoivat satunnaisesti kieltäytyä toimimasta ja kohta toimivat jälleen. Takavalot reistailivat myös ja niille piti lopulta vetää uudet johdot, kun muutoin ei saanut lamppuja syttymään. Keskuslukkoa ei ainakaan uskaltanut käyttää. Kun sekä takakynkät että puhaltimen läpät menivät toisen kerran sököiksi, niin peli tiesi pelatuksi jo ennen lukujen lyömistä exceliin. Bonuksena vikalistalle ilmaantui vielä sökö moottorinflekti ja kynkkien sotkema perän korkeudensäätö (aina mentiin pylly pystyssä).

Harmaa on mainio väri, koska siinä ei kura näy. Kura peittää mainiosti myös kilometrien varrella syntyneet ajamisen jäljet. KUVA: Joose Luukkanen
Harmaa on mainio väri, koska siinä ei kura näy. Rapa peittää mainiosti myös kilometrien varrella syntyneet ajamisen jäljet. Huomaa palavat takavalot – uusilla piuhoilla siitä selviää! KUVA: Joose Luukkanen

Lopputuomiona C5 on ihan kelpo peli kunhan sen ostaa kohtuukilometreillä. Ensimmäiset 400 000 km menevät huolletulla autolla ongelmitta, mutta jossain kohtaa ranskalaisen insinöörityön keskinkertaisuus nousee väkisin esiin. Voimansiirto ja koppa menisivät varmasti miljoonaan, oma autokin on käytännössä ruosteeton, mutta sähköt tekevät valitettavasti tenän ennen sitä. Maantiellä auto on mukava, ja ostohinta halpa, mutta tavanomaisesta autosta puuttuu aito Citroen-tunnelma: nyt löytyi ensimmäinen Sitikka jota en toista osta.