Toimittajan Unelmat 4 – Maserati Biturbo osa II

0

Maseratin tuplaturbojen saaga jatkuu. Tässä osassa mallinimi Biturbo katoaa lopullisesti 90-luvulle tultaessa. Tutustutaan sitä ennen vielä 80-luvun huippuhetkiin.

Superauto Maserati Shamal

Maserati Khamsinin tuotanto päättyi vuonna 1982, eikä tehdas suunnitellut sille suoraa seuraajaa vaan keskittyi Biturbo-malliston saattamiseen myyntikuntoon. Kysyntää superautolle ajateltiin kuitenkin olevan, joten vuonna 1990 myyntiin saatiin edellisvuonna julkaistu Shamal. Malli jäi viimeiseksi de Tomason esittelemäksi Maseratiksi, koska puolet merkistä myytiin Fiatille vuoden 1990 tammikuussa. (Koko merkki päätyi Fiatin syliin de Tomason myytyä loputkin osakkeista saatuaan halvauksen tammikuussa 1993.)

Shamal tarkoitti Maseratin paluuta superautojen liigaan. Konepellin alla oli V8-tuplaturbo joka kuljetti rujonnäköisen auton nopeasti horisonttiin. Vaikka omaan silmään muotokieli ei ole kaikkein onnistunein, auto herättää silti omistamisen halua. KUVA: Wikimedia commons

Shamalin kone perustui samaan ideaan kun Biturboissa, mukeja vain on kuuden sijaan täydet kahdeksan. Itse moottori oli kuitenkin rakenteeltaan erilainen, sekä iskunpituus että sylinterin halkaisija olivat molemmat 80 mm poiketen V6-koneen mitoista (V-kulma luonnollisesti oli sama 90 -astetta). Moottorissa käytettiin alusta alkaen neliventtiilitekniikkaa.
Shamalissa hupi alkoi kutoskoneita matalammilla kierroksilla kasin tarjotessa 430 Nm väännön 3000 kierroksessa. Kone kuitenkin kiersi tuttuun tapaan nätisti yli 6000 kierroksen, jolloin saavutettiin 320 hv maksimiteho. Sama kasikone tuli myöhemmin tarjolle uudistettuina versioina myös neloskorin Quattroporteen sekä 3200 GT-malliin.

Perästä kuuluu! Shamalin perä on leveä ja sitä hallitsevat pakoputkien lisäksi ulospäin pullistelevat lokasuojankaaret. Auto suorastaan uhkuu menohaluja! KUVA: Wikimedia Commons

Yleisesti ottaen Maseratin tuplaturbo-V8 ei ole osoittautunut yhtä mainioksi konstruktioksi kuin vanha tuttu V6. Kuten ensimmäisessä osassa todettiin, on kunnossa pidetty V6 pomminvarma moottori, kun taas suuremmassa versiossa on ollut haasteita luotettavuuden kanssa moottorin kerättyä 80 000 – 150 000 km. Ongelmia on mm. jakohihnan kestävyydessä (vähällä ajolla olevissa autoissa) sekä kovassa ajossa esiin nousevista lämpöongelmista, jotka voivat johtaa hintaviin venttiili- ja mäntävaurioihin, jotka toki ovat Suomen nopeuksilla ja lämpötiloilla kohtuullisen epätodennäköisiä…

Huippumalli Maserati Racing


Biturbo-malliston huipulta löytyi Racing, joka oli tarkoitettu keskiluokan malliksi Biturbojen yläpuolelle ja V8-koneisen Shamalin alapuolelle. Magenti Marellin uuden moottoriohjauksen, kevyemmän kiertokangen, uusien pakoventtiilien ja turbojen, sekä takomäntien ansiosta kaksilitrainen mylly tarjosi 287 hevosen tehot, jotka johdettiin tiehen uuden, virallisesti Maseratin oma, mutta huhujen mukaan Quaifen sukuisen kitkalukon välityksellä. Kun alusta vielä päivitettiin Konin säädettävillä iskunvaimentimilla, niin auto oli luokassaan kova vastus.

Maserati Racing tositoimisssa Magcy-Coursin radalla vuonna 2004. Kuten kuvassa näkyy, ei Ferrareilla ole asiaa ohi! KUVA: Wikimedia Commons

Racing otti ulkonäöllisesti vaikutteita pykälää kalliimmasta Shamalista ja oli silmiähivelevän kaunis auto. Ihmettelenkin, miksei se käynyt kaupaksi kuin reilun 200 kappaleen verran. Maserati Ghibli otti sekä muotoilullisesti että teknisesti paljon vaikutteita Racingista, jota voidaan pitää sen esiasteena.

Luksus GT – Maserati 228

Kun vuonna 1976 esitelty Kyalami tuli tiensä päähän, jäi Maseratin mallistoon ison grand tourerin mentävä aukko. Se paikattiin vuonna 1986 Biturbo-sukuisella isolla ja ylellisellä sedanilla. Mallia varten rakennettiin pidempi pohjalevy, jonka akseliväli oli 2,6 metriä. Auto oli myös muita malleja leveämpi, joten sisällä oli lokoisat oltavat.

Maserati 228 oli muita malleja hieman pyöreämmin muotoiltu coupe. Muita malleja pidemmän akselivälin ansiosta sisätilaa piisasi neljälle. KUVA: Wikimedia Commons

Vaikka auto oli sukunäköinen, ei korissa käytetty juuri lainkaan samoja osia. Autossa oli aina suurin 2,8-litrainen moottori, jonka teho oli 225 hv katalysaattorilla varustettuna ja 250 hv vapaammin virtaavana mallina. Ylellinen auto jäi harvinaisuudeksi – vuoteen 1992 mennessä mallia valmistettiin ainoastaan 469 kappaletta.

Keula ei ole 228-mallin parasta antia. Leveys verrattuna muihin malleihin on silminnähtävää. KUVA: Wikimedia Commons

Turbojen vesijäähdytykseen siirtyminen on mysteeri. Joissain lähteissä mainitaan 228 -mallin olevan ensimmäinen, jossa sovellettiin IHIn turbojen vesijäähdytystä. Toisaalla vuoden 1983 esitteen perusteella turbojen vesijäähdytys oli jo Biturbo S mallien varusteena ja kolmannessa lähteessä väitetään vesijäähdytyksen tulleen käyttöön vasta vuonna 1985. Jos lukijoilla on asiasta varmaa tietoa, niin vinkatkaa!

Ketterä Coupe – Maserati Karif

Karif rakennettiin samalle lyhennetylle alustalle kuin Spider, joten auto oli kaksipaikkainen – ja tavaratila oli suuri. Auto oli 228 -mallin tapaan hyvin varusteltu ja varustettu aina suurella 2,8-litraisella moottorilla. Keveytensä ansiosta auto kiihtyi sataseen alta viiden sekunnin. Tehdas väitti aluksi (tahallisesti tai tahattomasti) moottorin olevan viritetyn 285 hv lukemiin (ilman katalysaattoria), mutta 228 -mallista tutun moottorin huipputeho on todellisuudessa ollut ”standardi” 250 hv.

Karif on lyhennetylle Biturbon alustalle koottu urheilullinen ja aidosti vain kaksipaikkainen malli. KUVA: Wikimedia Commons

Afrikan sisäosista, yli Somalian kohti Adeninlahtea puhaltavan kuuman tuulen mukaan nimetty Karif ei saanut ostajia kuumaksi. Autoa oli tarkoitus valmistaa rajoitettu 250 kpl erä, mutta kauppa kävi vain 222 auton verran.

Keskiraskas Coupe – Ghiblin paluu

Alkuperäinen Maserati Ghibli on yksi 60-luvun kauneimmista klassikkoautoista. Isolla V8-koneella varustettu 2+2 GT möi mainiosti ja on nykyisin keräilyharvinaisuus. Etenkin reilut 100 valmistunutta avomallia ovat haluttua tavaraa.

Maserati Ghiblin ensimmäisen painoksen autot ovat kauniita, haluttuja keräilyharvinaisuuksia, etenkin jos katto on poistettu jo tehtaalla. KUVA: Wikimedia Commona

Vuonna 1992 esitelty toinen laitos sijoittui pykälää alemmas Shamalin toimiessa merkin huippumallina. Biturbo-moottori oli taas harpannut askeleen eteenpäin, ja kaksilitraisesta veronkiertomoottorista puristettiin ulos komeat 302 hevosen tehot. Kone oli yläkireä, 370 Nm maksimivääntö saavutettiin vasta 4250 kierroksen kohdilla ja huipputeho 2000 vielä kierrosta korkeammalla. Nykypäivän dieselmies tuskin saisi manuaalivaihteista autoa edes liikkeelle.

Sukunäköisyys Biturbo-malleihin on selvä. Perusrakenteeltaan Maseratit pysyivät samankaltaisina 80-luvun alusta 90-luvun loppuun saakka. KUVA: Wikimedia Commons

Vientimarkkinoiden 2,8-litrainen isolohko oli suunnattu mukavampaan ajoon, vaikka senkin maksiteho, 280 hevosvoimaa, saavutettiin vasta 6000 kierroksessa. Maksimivääntöä tarjoiltiin luonnollisesti enemmän, kaikkiaan 415 Nm, ja voima oli tarjolla jo 3500 kierroksessa, eli 750 kierrosta kaksilitraista alempana. Kun kaksilitrainen manuaali oli kilpa-auto, soveltui 2,8-litrainen Ghibli automaattina myös rentoon oman egon buustamiseen rantabulevardeilla.

Maseratin keittiöpuoli on ollut monelle tuttu näky Autostradalla. Ghiblin ohi päästäkseen piti panostaa Lamboon, Ferrariin tai Cizetaan – ja huomattavasti suurempi summa! KUVA: Wikimedia Commons

Biturbo-perheen huipennus on Ghibli Cupin nokalle modifioitu versio, jossa moottoria ruuvattiin vielä hivenen kireämmälle, ja lopputulemana kaksilitrainen moottori kehitti järkyttävät 325 hevosvoimaa (huipputeho on sama kuin Shamalin ja Quattroporten 3,2 litraisessa V8-tuplaturbossa). Tämä oli aikanaan maailman kovin litrateho, jolla jätettiin taakse niin Jaguar XJ220:n 3,5-litrainen V6 (540 hv kahden Garretin turbon voimin) kuin Bugatin 3,5 litrainen V12 (560 hv), jossa vauhtia takoi peräti neljä turboa. Vaikka Ghibli ei raa’assa voimassa pärjännyt isoille pojille, niin 5,6 sekuntia sataseen ja 270 km/h huiput ovat edelleen kova luku.

Vesille venosen.. eikun tuplaturbon mieli

Maseratin tuplaturbolla on niitetty mainetta myös vesillä. Marraskuussa 1996 Luganojärvelle saapui tiimi, jonka tavoitteena oli päästä historian kirjoihin. Romeo Ferraris oli totettanut erikoisemman toimeksiannon ja istuttanut hiilikuiturunkoiseen DAC-Primatist veneeseen ”kevyesti” viritetyn Ghibli Cupin koneen. Moottori tarjosi täysin kahjot teholukemat: täydet 400 hv 8100 kierroksella(!). Voimaa siis riitti, joten ei ihme, että edellisvuodet moottoriveneiden F1-sarjaa dominoinut Guido Capellini rikkoi veneellä lentävän kilometrin ennätyksen lyöden tauluun lukemat 216,703 km/h. (Vuonna 2005 Capellini rikkoi taas ennätyksiä, nyt lukemiksi kirjattiin jo 256,2 km/h!)

Kilpaveneeseen asennetulla ja kevyesti viritetyllä Maseratin moottorilla rikottiin veneiden nopeusennätys. Sen kunniaksi julkistettiin Ghibli Primatist -erikoismalli. KUVA: Maseratitude.com

Merkkipaalun kunniaksi Maserati julkisti Ghibli Primatist -erikoismallin, jonka tunnistaa ultramariinista väristä ja todella härskistä, kaksivärisestä sini-turkoosista nahkasisustuksesta. Valitettavasti keulalle ei saatu 400 hevosvoiman versiota, vaan kuljettaja joutuu tyytymään 302 oriin voimiin. Tällä kelpaa ajella satamaan ja siirtyä vaikkapa Rivan Aquamarinan ruoriin…

Ghibli Primatist oli aina väriltään tummansininen ja verhoiltu kaksivärisellä nahalta. Vihaajat vihaa!
KUVA: Drive2.ru

Tuplaturbo neljällä ovella – Maserati Quattroporte IV

90-luvun alussa neliovista Maseratia haluava joutui tyytymään perus-biturboon, koska edustusluokan kolmoskorin Quatroporten tuotanto oli päättynyt vuonna 1990. Tilanne vaati korjausta, ja uusi edustusluokan Quattroporte julkistettiin vuonna 1994. Omassa käytössäni oli muutaman vuoden ajan parilitrainen Quattroporte, josta voit lukea lisää omasta jutustaan.

Elämäni auto Maserati Quattroporte IV Seiscilindri. KUVA: Joose Luukkanen

Malli tuli ensiksi tarjolla Ghiblistä tutuilla 2,0 ja 2,8 -litraisillaV6-koneilla. Ghibliin verrattuna kaksilitraisen kone tuotti hieman vähemmän tehoa (283 hv vs. 302 hv), mutta pysyi edelleen saman tehoisena pidettyä 2,8-litraista (280 hv) tehokkaampana. Vuonna 1996 myyntiin tuli Shamalin moottorista johdettu tuplaturbo-V8, joka tuotti 10 hv ekstraa päätyen kuljettajan iloksi jo 331 hv lukemiin.

Ulospäin hillitty harmaa Maserati ei herättänyt huomiota, mutta viimeistään vilkaisu sisätiloihin paljasti totuuden. Puuratti kaipasi kaverikseen kunnon ajohanskoja, jotka olivatkin mieluisa syntymäpäivälahja. KUVA: Joose Luukkanen

Ferrarin otettua Maseratin hallintaansa vuoden 1997 heinäkuussa aloitettiin tehtaalla mittavat uudistukset. Hyviksi havaittuihin moottoreihin ei kuitenkaan koskettu, vaan samaa kolmea voimanpesää käytettiin Quattroporte Evoluzione -nimellä tunneissa malleissa vuosina 1998-2001.

Kauneimmat takavalot ikinä – Maserati 3200 GT

Vuonna 1998 Maserati oli siirtynyt Ferrarin alaisuuteen, joten ensimmäinen julkistus tehtiin rytinällä: mallin julkistin Ferrarin pääjohtaja Luca di Montezemolo, ja mukana pressitilaisuudessa olivat sekä Maseratilla kilpaa ajanut Sir Stirling Moss että mallin suunnitellut Giorgetto Giugiaro. Pellin alla oli Quattroporte Evoluzionesta tuttu 3,2 litran tuplaturbo V8, josta oli tiristetty ulos vielä lisää voimaa: nyt maksimiteho oli jo 365 hevosta. Malli on tunnettu legendaarisista bumerangitakavaloista, jotka tekevät autosta selvästi tunnistettavan.

Maserati 3200 GT: Viimeinen tuplaturbon vauhdittama Maserati. Mallin tunnistaa takavaloista, jotka Ferrarin vapaastihengittävään moottoriin siirryttäessä korvattiin tarvikevaloilla. KUVA: Wikimedia Commons

Tuplaturbo koki tiensä pään vuonna 2002, kun 3200 GT malli korvattiin yksinkertaisesti nimetyllä Maserati Coupella (jota kutsutaan myös nimellä 4200 GT). Malli pysyi ulkoisesti samana, mutta kauniit bumerangitakavalot korvattiin mitäänsanomattomilla muovinpaloilla. Myös 20 vuoden ikään ehtinyt tuplaturbo sai väistyä Ferrarin vapaastihengittävän ja kliinisen 4,2 -litraisen kasikoneen alta.